오늘날 할리데이비슨을 있게 해 준 그 중심에는 모터사이클의 심장, 바로 엔진에 있습니다. 할리데이비슨 엔진의 종류와 특징에 대해 알아보고 Flathead, Knucklehead 와 발전된 역사를 통해 최근 개발된 Milwaukee-Eight 엔진의 훌륭한 성능을 알아보겠습니다.
할리데이비슨 엔진, 플랫헤드(1929-1948)
Harley-Davidson은 1세기 이상 모터사이클 엔지니어링의 선두에 서서 모터사이클 역사상 가장 상징적인 엔진을 생산해 왔습니다. 그중에서도 Flathead 엔진 은 1929년부터 1948년까지 회사의 초창기 성공에 중요한 역할을 했습니다. Flathead 엔진의 개발 프로세스와 주요 기능에 대해 자세히 살펴보겠습니다. 1920년대 후반, Harley-Davidson은 Indian과 Excelsior를 포함한 다른 오토바이 제조업체와의 경쟁이 심화되었습니다. 시장 지배력을 유지하기 위해 회사는 더 저렴하고 내구성이 뛰어나며 효율적인 엔진이 필요했습니다. 엔진의 이름인 "플랫헤드"는 평평하고 특징이 없는 실린더 헤드에서 유래되었습니다. Harley-Davidson은 1930년대와 1940년대 내내 Flathead 엔진을 계속 개량했습니다. 제2차 세계대전이 시작될 무렵, 플랫헤드는 매우 신뢰할 수 있는 엔진이라는 것이 입증되었습니다. 플랫헤드 엔진은 단순함, 내구성, 유지 관리 용이하며, 결정적인 특징 중 하나는 사이드 밸브(SV) 구성이었습니다. 밸브는 실린더 옆에 배치되어 크랭크 케이스에 통합되었고, 고유한 45도 V-트윈 레이아웃을 유지했습니다. 이는 강력한 토크 출력과 독특한 배기음을 자랑합니다. 엔진은 주철 실린더와 헤드로 제작되었으며, 장수명과 신뢰성을 보장하기 위해 비교적 낮은 압축 비율(일반적으로 약 5:1~6:1)을 사용했습니다. 초기 플랫헤드 엔진은 총 손실 윤활 시스템을 사용했습니다. 시간이 지나면서 오일이 새어 나오는 단점이 있었지만, 사이드 밸브 설계와 간단한 푸시로드 시스템으로 인해 조정이 적고 기계적 고장이 발생할 가능성이 더 적은 장점이 있습니다. Flathead 엔진은 결국 1936년에 성능 지향 모델을 위해 Knucklehead로 교체되었지만 1973년까지 트라이크 모델(삼륜차)에 사용되었으며, 견고한 신뢰성부터 독특한 매력까지, 내구성과 강도 면에서 Harley-Davidson의 명성을 확립하는 데 큰 초석이 되었습니다.
Knucklehead(1936-1947) – 최초의 오버헤드 밸브(OHV) 엔진
Harley-Davidson은 많은 전설적인 엔진을 생산했지만 Knucklehead 만큼 상징적인 엔진은 거의 없습니다. 1936년에 출시된 이 엔진은 Harley의 전환점을 표시하여 오버헤드 밸브 기술, 향상된 출력 및 여러 세대에 걸쳐 오토바이에 영향을 미칠 디자인을 가져왔습니다. 독특한 너클 모양의 로커 커버에서 이름을 따온 Knucklehead는 Harley가 헤비급 크루저 시장에서 우위를 점할 수 있는 무대를 마련했습니다. 1930년대 초, Harley-Davidson은 특히 일부 모델에 오버헤드 밸브(OHV) 기술을 이미 탑재한 Indian Motorcycles 와의 경쟁이 심화되었습니다. Harley의 기존 Flathead 엔진은 신뢰할 수 있었지만 라이더들이 요구하기 시작한 성능과 효율성이 부족했습니다. 따라서, 내구성을 유지하면서도 더 많은 마력과 향상된 냉각 성능, 전반적인 효율성을 제공하는 새로운 오버헤드 밸브(OHV) 엔진을 개발하는 것이었습니다. 수년간의 개발과 테스트 끝에 Harley-Davidson은 1936년에 Knucklehead 엔진을 출시했으며, EL 모델에 처음 장착했습니다. 이것은 오버헤드 밸브, 개선된 오일링 시스템, 롤러 베어링 바텀 엔드를 특징으로 하는 61입방인치(1000cc) V트윈 엔진이었으며, 이 모든 것이 이전 Flathead 디자인에 비해 큰 진전이었습니다. 1941년 , Harley-Davidson은 FL 모델의 엔진 크기를 74입방인치(1200cc)로 늘려 라이더에게 더 많은 파워와 토크를 제공했습니다. 이 대형 버전은 곧 투어링과 장거리 라이더에게 환영과 호평을 받았습니다. Knucklehead는 그저 새로운 엔진이 아니라, 하나의 도약이었습니다. Harley-Davidson을 경쟁사와 차별화하고, 성능 지향적인 크루저 오토바이의 선두 주자로 회사를 확립했습니다. 초기 버전에는 오일 누출 문제가 있었지만, 지속적으로 개선하여 Knucklehead가 역대 최고의 오토바이 엔진 중 하나라는 명성을 굳건히 했습니다. Knucklehead의 생산은 1947년까지 지속되었으며 1948년에 Panhead 엔진으로 대체되었습니다. 이전 플랫헤드 엔진에 비해 가장 중요한 개선 사항 중 하나는 오버헤드 밸브(OHV)의 도입이었습니다. 이 설계는 더 나은 공기 흐름, 더 높은 압축비, 개선된 연소 효율로 인해 더 큰 출력과 더 부드러운 성능이 실현되었습니다. 또한 증가된 힘과 하중을 처리하기 위 Knucklehead에 롤러 베어링 하단부를 장착했습니다. Harley는 고전적인 45도 V트윈 레이아웃을 고수하여 강력한 로우엔드 토크와 Harley-Davidson 특유의 배기음을 제공했습니다. 이 디자인은 크루징과 장거리 투어링에 최적화되어 있습니다. Knucklehead는 1948년에 Panhead로 대체되었을 수 있지만 , 그 유산은 여전히 살아 있습니다. Harley -Davidson Knucklehead는 단순한 엔진이 아니었습니다. Harley-Davidson의 평판을 바꾸어 라이더에게 더 강력한 파워, 더 나은 안정성, 그리고 멋진 외관을 제공했습니다. Harley-Davidson의 뛰어난 엔지니어링 기술과 시대를 초월한 스타일의 상징입니다. 당신이 빈티지 오토바이 애호가이든, Harley-Davidson 수집가이든, 단순히 고전 엔지니어링의 팬이든, 이 Knucklehead는 모터사이클의 전체 시대를 정의하는데 역사가 된 엔진입니다.
Panhead(1948-1965) – 개선된 냉각 및 유지 관리
Harley-Davidson은 1948년에 Panhead 엔진을 출시하여 EL(61입방인치, 1000cc) 및 FL(74입방인치, 1200cc) 모델로 데뷔했습니다. 이 엔진은 재설계된 실린더 헤드, 업그레이드된 오일링 시스템, 개선된 냉각 기능을 특징으로 하여 이전 모델보다 더 안정적이고 유지 관리가 더 쉬워졌습니다. 팬헤드는 1948년부터 1965년까지 생산되었고, 그 후 쇼벨헤드 엔진으로 대체되었습니다. 그러나 그것은 지속적인 유산을 남겼고, 미래의 할리데이비슨 엔진 디자인에 영향을 미쳤으며 빈티지 오토바이 애호가들에게 가장 인기 있는 엔진이 되었습니다. 가장 중요한 업그레이드 중 하나는 알루미늄 실린더 헤드의 도입이었습니다. 팬 헤드 엔진은 로커 커버의 팬 모양에서 이름을 따왔는데, 이는 이전 모델의 둥근 너클 모양의 커버를 대체했습니다. 이 커버는 엔진에 독특한 미적 매력을 부여했을 뿐만 아니라 오일 밀폐를 개선하여 누출을 줄이는 데 도움이 되었습니다. Knucklehead에 비해 가장 큰 개선 사항 중 하나는 1948년 유압 밸브 리프터의 도입이었습니다. 이는 Harley-Davidson에 있어 큰 혁신이었으며 , 오토바이를 라이더에게 더욱 친화적으로 만들었습니다.팬헤드는 또한 일반적인 누출 문제를 방지하는 데 도움이 되는 개선된 오일링 시스템을 도입했습니다. 총 손실 오일 시스템 대신 가압 재순환 시스템을 사용했습니다. Panhead는 처음에 두 가지 버전으로 출시되었습니다. 61입방인치(1000cc) – EL 모델에 적용되며, 출력과 효율성의 균형을 제공합니다. 74입방인치(1200cc) – FL 모델에 장착되어 토크가 더 강하고 고속도로 주행 성능도 더 좋습니다. 61ci 버전은 1950년대 초에 단계적으로 단종되었고, 74ci 버전이 1965년 팬헤드로 교체될 때까지 표준이 되었습니다. 초기 팬헤드 모델(1948~1964)에는 킥스타트 전용 시스템이 적용되었습니다. 1965년 , 마지막 해의 팬헤드(일렉트라 글라이드 FLH)는 전기식 스타터를 장착한 최초의 하레이-데이비슨 빅 트윈이 되었고 , 이를 통해 오토바이 시동을 훨씬 쉽게 걸 수 있게 되었습니다. 이는 미래의 하울리 투어링 오토바이의 기반을 마련한 중요한 이정표였습니다. 팬 헤드는 다음을 포함한 Harley의 가장 유명한 모델의 심장이 되었습니다. 하이드라글라이드(1949-1957) – 유압식 프런트 포크가 장착된 하레이 최초의 모터사이클. Duo-Gride(1958-1964) – 후방 서스펜션을 도입하여 주행 편의성을 개선했습니다. 일렉트라 글라이드(1965) – 전기 시동이 장착된 최초의 빅 트윈 하울리. 이 오토바이는 현대의 할리 투어링 자전거의 기반을 마련했으며 , 장거리 주행을 보다 편안하고 접근하기 쉽게 만들었습니다. 팬헤드 엔진은 1960년대와 70년대에 초퍼 제작자들 사이에서 인기를 얻었습니다. 초기 아웃로 모터사이클 클럽과 "이지 라이더" 영화를 포함한 많은 유명 커스텀 바이크에 팬헤드 엔진이 사용되었습니다. 고전적인 외관, 신뢰성, 매끄러운 성능으로 인해 커스터마이징에 이상적이었습니다. 오늘날, 오리지널 팬헤드 파워드 하울리는 수집가와 복원가들에게 큰 인기를 끌고 있습니다. 잘 관리된 모델, 특히 초기 하이드라 글라이드와 듀오 글라이드는 경매에서 프리미엄 가격을 받을 수 있습니다. Panhead에 도입된 혁신 기술( 알루미늄 헤드, 유압 리프터, 개선된 오일링 시스템) 은 이후의 Harley-Davidson 엔진에서 표준이 되었습니다. Panhead는 단순한 엔진이 아니었습니다. 신뢰성, 편안함, 파워를 개선한 혁신적인 업그레이드였으며 , 그 어느 때보다 장거리 투어를 쉽게 만들었습니다. 상징적인 디자인, 전설적인 내구성, 혁신적인 기능이 모터사이클 역사에서 그 자리를 굳건히 했습니다. 생산이 끝난 지 수십 년이 지났지만 Panhead는 빈티지 자전거 애호가와 커스텀 빌더 사이에서 여전히 인기가 많습니다. 바이크 쇼, 박물관 또는 도로에서 Panhead를 보든, Panhead는 Harley-Davidson의 엔지니어링 우수성과 시대를 초월한 디자인에 대한 진정한 증거로 자리 잡고 있습니다.
Evolution (Evo) (1984-1999) – 신뢰성 및 효율성
Harley는 1984년에 노후화된 Shovelhead를 대체하기 위해 Evolution 엔진을 출시했습니다. 기존 모델들의 오일누유 문제를, Evolution 엔진은 다음을 통해 이 문제를 해결했습니다. 개스킷 밀봉이 개선되어 일반적인 오일 누출을 방지합니다. 윤활 효율이 더 높아 마모와 손상을 줄입니다. 건식 섬프 오일링 시스템으로 지속적인 오일 순환이 보장됩니다. 수십 년 만에 처음으로 Harley 라이더들은 지속적으로 오일을 보충할 필요가 없는 더욱 깨끗하게 작동하는 엔진을 즐길 수 있게 되었습니다. Evolution 엔진은 Shovelhead(7.4:1~8:1)에 비해 더 높은 압축 비율(8.5:1~9:1)을 특징으로 합니다. 더 강력한 마력 (약 60마력에서 거의 70마력으로), 토크가 증가하여 가속과 고속도로 순항이 개선되었습니다. 그리고 연료 효율성이 더 좋아져 Harley가 새로운 환경 규정을 준수하는 데 도움이 되었습니다. 향상된 출력으로 Harley는 브랜드 특유의 라이딩 감각을 유지하면서도 일본산 오토바이와 경쟁할 수 있게 되었습니다. 증가된 전력을 처리하기 위해 Evolution 엔진은 롤러 베어링이 있는 더 강력한 하단을 특징으로 했습니다. 이로 인해 다음과 같은 결과가 발생했습니다. 더 긴 엔진 수명(많은 Evo 엔진은 10만 마일 이상 지속)과 고속 주행 시 진동을 효과적으로 감소시켰습니다. 이에 장거리 라이더들로부터 호응과 환영을 받았습니다. Harley-Davidson은 Evolution 엔진을 두 가지 크기로 생산했습니다. 883cc(Sportster 라인업용) – 민첩한 도시 주행에 맞춰 디자인된 소형 고회전 버전입니다. 1340cc(80입방인치, Big Twin 모델용) – 투어링과 크루징용 오토바이에 맞게 설계된 더욱 강력한 버전입니다. 1340cc 에볼루션 엔진은 Harley-Davidson의 소프테일, 다이나, 투어링 모델의 표준이 되었고 1980년대와 90년대에 가장 널리 사용된 V트윈 엔진이 되었습니다. Evolution 엔진 Harley-Davidson의 컴백에 결정적인 역할을 했습니다. 1980년대 후반, 에보의 신뢰성과 성능 덕분에 판매가 급증했고, 회사는 미국 오토바이 시장에서 지배적인 위치를 되찾았습니다. Evo 엔진의 신뢰성과 단순성으로 인해 튜닝에 가장 인기 있는 엔진 중 하나가 되었습니다. 80년대와 90년대의 많은 유명한 초퍼, 보버, 투어링 바이크는 유지 관리의 용이성과 튜닝 잠재력으로 인해 수정된 Evolution 엔진을 사용했습니다. 1984년, 에볼루션 엔진은 최초의 Harley-Davidson Softail(FXST)에 처음 등장했습니다. 이 오토바이는 고전적인 스타일과 현대적 엔지니어링을 결합하여 오늘날에도 여전히 인기 있는 새로운 종류의 크루저 오토바이를 만들어냈습니다. Evolution 엔진의 성공은 Harley -Davidson의 이후 V-트윈 엔진을 위한 길을 열었습니다. 여기에는 다음이 포함됩니다. Twin Cam 88(1999-2017) – Evolution의 더욱 강력하고 현대화된 버전입니다. 밀워키에이트(2017-현재) – Evo의 기술을 기반으로 한 Harley의 현재 세대 빅 트윈 엔진입니다. 에볼루션 엔진이 없었다면 Harley-Davidson은 21세기에도 살아남을 수 없었을 것입니다. Harley-Davidson Evolution 엔진은 단순한 개선이 아니라 혁명이었습니다. 할리데이비슨을 재정적 재앙에서 구해냈고, 회사의 품질에 대한 평판을 다시 확립했으며, 라이더에게 강력하고 신뢰할 수 있으며 오래 지속되는 V-트윈을 제공했습니다. 결국 1999년에 트윈 캠 엔진으로 대체되었지만 , Evo는 지금까지 제작된 Harley 엔진 중 가장 존경받는 엔진 중 하나로 남아 있습니다. 오늘날에도 Evo 엔진이 장착된 Harley가 많이 도로를 달리고 있어 이 상징적인 파워트레인이 오래도록 지속되도록 제작되었음을 증명합니다.
Twincam (1999-2016) – 현대적 성능 향상
트윈 캠 엔진은 1999년에 더 높은 배기량과 출력을 제공하기 위해 도입되었습니다. Harley-Davidson 엔지니어는 완전히 새로운 엔진 플랫폼을 개발했습니다. 새로운 엔진은 트윈 캠축, 개선된 오일 냉각 시스템, 더 강력한 하단부를 특징으로 하여 출력과 내구성을 높였습니다. Twin Cam은 1999년에 두 가지 버전으로 출시되었습니다. 트윈 캠 88(1450cc) – 1999년부터 2006년까지 사용되었습니다. 트윈 캠 96(1584cc) – 더욱 강력한 출력을 지닌 모델로 2007년에 출시되었습니다. 나중에, 더 큰 토크와 성능에 대한 수요를 충족하기 위해 더 큰 버전 (103ci와 110ci)이 출시되었습니다. Evolution 엔진으로부터 가장 큰 변화는 단일 캠 대신 트윈 캠 샤프트로 전환한 것입니다. 이는 여러 가지 이점을 제공했습니다. 밸브 타이밍 정확도가 높아져 연소 효율이 더 높아졌습니다. 출력과 토크가 더 높아져 라이더가 더 나은 가속력과 고속도로 주행 성능을 발휘합니다. 밸브트레인 소음이 줄어들어 엔진이 더 조용하고 부드럽게 작동합니다. 트윈 캠샤프트 디자인은 공학적으로 큰 도약이었으며, 이를 통해 Harley는 고전적인 V-트윈 느낌을 유지하면서도 더 많은 성능을 끌어낼 수 있었습니다. 트윈 캠 엔진은 88입방인치(1450cc)로 시작했는데, 이는 에볼루션의 80입방인치(1340cc) 보다 눈에 띄게 증가한 것입니다. 시간이 지나면서 더 많은 토크와 더 나은 고속도로 순항 능력을 제공하기 위해 배기량을 계속 늘렸습니다. 배기량이 증가하면서 트윈 캠 엔진을 장착한 하울리는 더욱 강력하고 부드러워졌으며 장거리 투어링에 더 적합해졌습니다. 여름에 라이딩을 즐기다 보면 모든 라이더들의 불편사항은 바로 엔진에서 나오는 뜨거운 열기입니다. 즉, Harley 엔진에 대한 가장 큰 불만 중 하나는 과열입니다. 특히 더운 날씨나 교통량이 많은 경우 더욱 그렇습니다. Twin Cam은 다음과 같이 이 문제를 해결했습니다. 더 나은 오일 순환으로 엔진 온도가 낮아집니다. 더 큰 냉각핀으로 열을 더 효율적으로 발산합니다. 트윈 쿨링(후속 모델에서는 액체 냉각 헤드) - 열을 더욱 효과적으로 관리하기 위해 일부 모델에 도입되었습니다. 개선된 냉각 시스템 덕분에 트윈 캠 하울리는 더욱 신뢰할 수 있게 되었습니다. 증가된 파워를 처리하기 위해 Harley 엔지니어는 크랭크케이스와 플라이휠 어셈블리를 재설계하여 더 강하고 내구성 있게 만들었습니다. 이를 통해 Twin Cam은 다음을 수행할 수 있었습니다. 더 높은 압축비를 처리하여 출력을 높입니다. 유지관리가 덜 필요하고 수명이 길어 투어링 엔진에 적합합니다. 더 큰 보어 키트를 지원하여 성능을 쉽게 업그레이드할 수 있습니다. 더 강한 하단부 덕분에 트윈 캠은 적절한 유지관리를 통해 수십 년 동안 주행 할 수 있었습니다. Harley-Davidson은 모터사이클 프레임에 따라 두 가지 버전의 Twin Cam 엔진을 생산했습니다. 카운터밸런스(TCB – 트윈 캠 B) – 소프테일 모델에 사용되며 진동을 줄여 더 부드러운 주행감을 제공합니다. 고무 장착형(TC – 트윈 캠 A) – 다이나 및 투어링 모델에 사용되며 진동을 흡수하기 위해 고무 마운트를 사용합니다. 이를 통해 라이더는 고전적인 할리의 럼블(다이나/투어링)과 더 부드럽고 세련된 승차감(소프테일) 중에서 선택할 수 있게 되었습니다. 트윈 캠 엔진은 다음을 포함한 Harley의 가장 인기 있는 오토바이들에 동력을 공급했습니다. 투어링 모델(일렉트라 글라이드, 스트리트 글라이드, 로드 킹, 로드 글라이드) – 장거리 여행에 이상적입니다. 소프테일 모델(헤리티지 소프테일, 팻보이, 나이트 트레인, 듀스) – 고전적인 스타일과 현대적인 성능이 결합되었습니다. 다이나 모델(슈퍼 글라이드, 와이드 글라이드, 로우 라이더, 스트리트 밥) – 더욱 거칠고 공격적인 라이딩 경험을 제공합니다.
Milwaukee-Eight
Milwaukee-Eight 이전에 Harley-Davidson의 Twin Cam 엔진(1999-2016)은 이 브랜드의 투어링 및 크루저 오토바이의 주요 파워트레인이었습니다. Twin Cam은 견고한 성능을 보였지만 2010년대 중반에는 여러 가지 어려움에 직면했습니다. 전 세계 정부는 배출 및 소음 제한을 강화하여 Harley가 더 깨끗하게 연소되는 엔진을 개발하도록 강요했습니다. 현대의 라이더들은 특히 장거리 투어링에 있어서 더 강력한 파워, 더 부드러운 작동, 향상된 신뢰성을 원했습니다. 공랭식 트윈 캠은 과열로 어려움을 겪었으며 , 특히 정지와 주행이 잦은 교통 상황이나 더운 기후에서 문제가 심했습니다. Indian Motorcycle, BMW, 일본 제조업체는 더 강력하고 부드러우며 기술적으로 진보된 엔진을 생산했습니다. 변화하는 시장환경에 따라 Harley-Davidson은 Twin Cam 엔진을 폐기하고 Twin Cam의 디자인을 개선한 Milwaukee-Eight(M8)를 출시했습니다. Harley-Davidson 엔지니어들은 클래식 V-트윈 사운드와 느낌을 유지하면서 Big Twin 엔진을 완전히 재설계하였습니다. 그들의 주요 목표는 다음과 같습니다. 더 나은 가속과 고속도로 주행 성능을 위한 출력과 토크 증가 및 교통량이 많은 상황에서 엔진 열을 줄이는 더 나은 냉각 시스템입니다. 또한 고속 주행 시 진동이 적어 더 부드러운 주행 품질과 글로벌 규정을 충족하기 위해 연료 효율을 개선하고 배출량을 줄이는 것입니다. 수년간의 개발 끝에 Harley-Davidson은 2017년에 Milwaukee-Eight 엔진을 출시했고 , 이는 Harley의 투어링 및 크루저 라인업의 새로운 표준이 되었습니다. 이전 Harley 엔진에서 가장 큰 변화는 실린더당 4개의 밸브를 도입한 것입니다(따라서 Milwaukee-Eight라는 이름이 붙었습니다). 그 결과 다음과 같은 결과가 나왔습니다. 더 나은 공기 흐름으로 더 많은 연료와 공기가 혼합되어 출력이 증가합니다. 더 높은 연소 효율로 연료 경제성이 개선되고 배출가스가 감소합니다. 더 많은 토크로 중간 범위에서 더 빠른 가속과 더 강력한 성능을 제공합니다. 밀워키-에이트는 트윈 캠에 비해 토크가 10% 더 높아 라이더에게 더 나은 스로틀 반응과 더 부드러운 동력 전달을 제공합니다. Harley-Davidson은 Milwaukee-Eight 엔진의 배기량을 Twin Cam의 103ci(1690cc)에서 107ci(1750cc)와 114ci(1868cc)로 늘렸습니다. 더 큰 117ci(1923cc)와 121ci(1982cc) 버전 도 프리미엄 모델과 CVO(Custom Vehicle Operations) 바이크에 사용할 수 있습니다. 더 큰 배기량과 더욱 효율적인 연소로 인해 Milwaukee-Eight는 가속력이 강해지고 고속도로 순항 성능이 향상되었습니다. Milwaukee-Eight 엔진의 주요 개선 사항 중 하나는 더 나은 냉각 관리입니다. Harley는 모델에 따라 세 가지 냉각 옵션을 제공합니다. 공랭식 – 소프테일 모델에서 볼 수 있으며, 큰 냉각핀을 사용하여 열을 발산합니다. 오일 냉각 – 일부 투어링 모델에서 사용되며 오일 쿨러를 사용하여 엔진 온도를 낮춥니다. 트윈 쿨링(액체 냉각 헤드) – 고성능 투어링 모델에 적용되며 배기 밸브 주변에 액체 냉각을 사용하여 더욱 뛰어난 온도 제어가 가능합니다. 이는 엔진 열을 줄여 특히 교통량이 적은 곳에서 편안함을 높이고, 수명을 늘려 과열 관련 문제를 방지합니다. 또한 더 일관된 성능으로 극한 조건에서도 출력을 유지합니다. 특히 고온 환경에서 열 축적에 어려움을 겪었던 트윈 캠에 비해 대폭 업그레이드된 제품입니다. 두 개의 캠 샤프트를 사용한 트윈 캠 엔진과 달리 Milwaukee-Eight는 단일 캠 샤프트 디자인으로 돌아갔습니다. 이는 더욱 원활한 작동으로 기계적 소음과 진동이 줄였고, 움직이는 부품이 적어 유지 관리 비용이 줄었습니다. 또한 효율적인 동력 전달로 스로틀 반응이 더 좋아졌습니다. 밸브트레인을 단순화함으로써 Harley -Davidson은 신뢰성과 주행 품질을 모두 개선했습니다. Harley-Davidson은 상징적인 V-트윈 캐릭터를 잃지 않으면서도 Milwaukee-Eight를 더 매끄럽고 세련되게 만드는 데 집중했습니다. 소프테일 모델의 카운터밸런서 - 진동을 줄여 더 부드럽고 편안한 승차감을 제공하고, 투어링 모델의 고무 장착 엔진 - 엔진 진동을 흡수하여 고속도로 주행 시 과도한 흔들림을 방지합니다. 그리고 더 높은 RPM 성능 - 더 넓은 파워밴드를 허용하여 장거리 주행 시 피로감을 줄입니다. 기존의 할리 엔진과 비교했을 때, 밀워키-에이트는 특히 장거리 투어링 오토바이에서 훨씬 더 부드러운 주행감을 제공합니다. Milwaukee-Eight는 Harley-Davidson이 Indian, BMW, Honda의 프리미엄 투어링 오토바이와 경쟁할 수 있게 해 주었으며 고전적인 할리의 느낌을 유지하면서도 더욱 강력하고 효율적입니다. 첨단 냉각 기술로 공랭식 엔진에서 흔히 발생하는 열 문제를 줄였으며, 더욱 부드러운 성능으로 새로운 라이더에게 더욱 매력적입니다. Milwaukee-Eight는 수년간 Harley의 주요 엔진 플랫폼으로 남을 것으로 예상됩니다. 지속적인 개발을 통해 향후 버전은 상징적인 V-트윈 특성을 유지하면서 하이브리드 또는 전기 지원 기술을 통합할 수 있습니다. Milwaukee-Eight 엔진은 Harley -Davidson에게 큰 진전을 의미하며 , 더 많은 파워, 더 나은 냉각, 더 부드러운 성능, 향상된 연료 효율을 제공합니다. 이 엔진은 고전적인 Harley 전통과 현대 오토바이 기술 간의 격차를 성공적으로 메우며 , 이 브랜드가 21세기에도 경쟁력을 유지할 수 있도록 합니다. 강력하고 세련되고 신뢰할 수 있는 V트윈을 찾는 라이더에게 Milwaukee -Eight가 제공합니다. 지금까지 제작된 가장 부드럽고, 가장 진보적이며, 가장 유능한 Harley 엔진입니다.